Le service public ferroviaire fait partie de notre patrimoine national et nous y sommes tous attachés. Il joue un rôle essentiel pour les transports du quotidien (le train, c’est 4 millions de voyageurs/j.), le développement économique, l’aménagement du territoire, la transition écologique.

Mais il faut regarder la réalité en face et dire la vérité : aujourd’hui, c’est un service qui coûte de plus en plus cher et qui ne fonctionne pas mieux, au contraire la qualité de service a plutôt tendance à se dégrader (retards, incidents, ralentissements, …).

Chaque année, le service public ferroviaire coûte 14 Mds € aux contribuables, soit 500 € par foyer en moyenne. C’est plus que les budgets de la police et de la gendarmerie réunis. C’est 22 % de plus qu’il y a 10 ans.

SNCF a accumulé une dette importante, dette ne cesse de s’alourdir : elle est actuellement de 54,5 Mds €, et se creuse de 3 Mds € par an.

Ce n’est pas la faute des cheminots, mais le résultat de 40 années de choix étatiques, où on a privilégié le « tout-TGV » au détriment des mobilités du quotidien.
Dans cette situation, le statu quo n’était pas possible. Le plus grand danger, était de ne rien changer. La France a besoin d’un service public ferroviaire fort et d’une SNCF forte. C’est pour cela que nous avons engagé cette réforme globale Pour un Nouveau Pacte Ferroviaire.

Plusieurs objectifs assignés à cette réforme :

D’abord des trains à l’heure, grâce à un investissement massif pour rénover le réseau.
Plus de trains et de meilleurs prix pour les voyageurs, grâce à une ouverture progressive à la concurrence.
Des trains et un service qui fonctionnent mieux, avec la réorganisation de la SNCF.
Une SNCF qui ait tous les atouts pour faire face à la concurrence, avec la fin du recrutement au statut pour les futurs cheminots et une reprise progressive d’une partie de la dette de SNCF par l’État, en contrepartie de l’effort de productivité demandé à l’entreprise.

Cette réforme s’articule autour de 3 axes

Une ouverture à la concurrence progressive

Pour le TGV, à partir de décembre 2020.
Pour les trains express régionaux (TER), l’ouverture à la concurrence se fera au rythme souhaité par chaque région entre décembre 2019 et décembre 2023.
Pour l’Ile-de-France, un calendrier spécifique pour tenir compte de la complexité et de la densité du réseau francilien.

Fin du statut pour les personnes embauchées à partir de janvier 2020

Fin à l’embauche par SNCF de cheminots « au statut » au 1^er janvier 2020, pour renforcer la compétitivité de SNCF.

En cas de transfert d’un agent au sein des équipe d’un nouvel exploitant, le niveau de rémunération des cheminots sera garanti, leur régime spécial de retraite maintenu, la garantie de l’emploi conservée. Le maintien d’autres droits pourra être assuré dans des conditions définies par la convention collective de la branche ferroviaire, actuellement en cours de négociation.

Une réorganisation de l’entreprise pour la rendre plus performante

Aujourd’hui il n’y a pas une mais 3 SNCF : SNCF – EPIC de tête, SNCF-Mobilités et SNCF-Réseau, ce qui complexifie la gestion au quotidien. Par exemple, dans une gare, ce n’est pas la même entité SNCF qui gère les quais, la verrière, les panneaux d’informations, … Ce n’est même pas la même entité qui gère les panneaux d’information dans les halls que ceux sur les quais,.
La réforme simplifie cette organisation pour faire de SNCF un groupe plus uni, donc plus efficace : des décisions prises au plus près du terrain, plus de polyvalence des métiers, …
La réorganisation du groupe SNCF n’a rien à voir avec une privatisation ! La SNCF restera 100 % publique. Elle restera une société nationale à capitaux publics, dont le capital restera intégralement détenu par l’État. Ces dispositions relatives à la refonte du groupe SNCF entreront en vigueur au 1^er janvier 2020.

L’ouverture à la concurrence garantira la continuité des dessertes

S’agissant des TGV, le modèle retenu est celui de l’open access : la SNCF continuera à proposer les mêmes services et à desservir les mêmes gares, mais d’autres opérateurs pourront proposer de nouvelles offres de services avec leurs propres trains.

Il y aura au total plus d’offres et plus de TGV.

Dans le cadre des discussions sur la réforme ferroviaire nous avons, avec nos collègues du Sénat, veillé à garantir une desserte fine du territoire, grâce à la modulation des péages – payés par les exploitants ferroviaires pour faire circuler leurs trains sur le réseau ferré national et fixé par SNCF-Réseau – pour que les nouveaux services ne pas se concentrent pas uniquement sur les liaisons les plus rentables.

En outre l’État pourra, sur certains sillons imposer des obligations de service public aux exploitants ferroviaires. Les péages payés par les opérateurs pour faire circuler leurs trains sur le réseau seront modulés.

La réforme ne prévoit pas la fermeture de petites lignes, qui sont sous la responsabilité des régions.

Ce qu’on appelle les « petites lignes » sont de la responsabilité des régions, à qui il appartient d’organiser les transports sur leur territoire. L’idée d’un abandon des petites lignes par l’État n’a donc aucun sens.
L’État a prévu d’investir 1,5 Mds € pour la remise à niveau des petites lignes, dans le cadre des Contrats de Plan Etat-Région (CPER). Ces engagements seront tenus.

L’État investira massivement pour l’entretien et la rénovation du réseau

3,6 Mds € seront investis sur 10 ans pour la remise à niveau du réseau.

Cela représente 10M€/jour, +50 % par rapport à la dernière décennie.

Nous allons également investir 200 M €/an à partir de 2022 pour la rénovation du réseau, en plus des 3,6 Mds € annuels déjà programmé.

La dette de la SNCF sera partiellement et progressivement reprise à partir du 1^er janvier 2020

La reprise de la dette, décidée par le gouvernement, constitue un engagement sans précédent de la Nation et du contribuable en faveur du groupe ferroviaire. Cette décision va permettre à SNCF de regagner des marges de manœuvre financière pour l’avenir.

L’État va reprendre 35 Mds € de dette durant le quinquennat.